​​​​스램 라이벌 eTAP AXS, 조립 및 테스트 라이딩​

안녕하세요 지엘앤코입니다.

오늘은 지난번 소개해드린 RIVAL E-TAP AXS의 조립 및 테스트에 관련한 바이크 매거진의 기사를 전달드립니다.

스램(SRAM)에서 무선 전동 변속 구동계 eTAP을 처음 발표했던 2015년, 업계 처음으로 시도된 무선 전동 변속에 대한 다양한 견해가 있어지만, 라이더들의 뜨거운 호응과 함께 이 시스템은 시장 장악력을 높여왔다.
그리고, 2019년 AXS(액세스)라는 새로운 시리즈로 업데이트 되며, RED eTAP AXS가 12단 카세트와 함께 출시되었고, 플래그십 시장에 선두로 나서게 된다. 곧바로 출시된 포스(FORCE) 시리즈로 하이엔드 시장까지 스램의 입지는 폭발적으로 높아졌고, 바야흐로 '무선 전동'이라는 테마는 스램의 아이덴티티로 자리잡았다.

이번 시즌, 스램은 또 한번의 놀라운 구동계 발표를 이어갔는데, 그것이 바로 라이벌(RIVAL) 시리즈의 eTAP AXS 무선 전동 변속 시스템 적용이었다. 중급 구동계인 라이벌 시리즈에도 무선전동변속이라는 기술을 얹어, 스램 AXS 시대를 본격적으로 확장시킨 것이다.

중급 구동계의 전동변속

스램의 로드바이크 구동계 등급을 보면, 최상급 레드(RED)와 바로 아래에 위치한 포스(FORCE), 그리고 라이벌(RIVAL)로 이어진다.
레드와 포스의 경우는 플래그십과 하이엔드 등급이라는 고급 이미지를 가지고 있어서, 전동변속 시스템 적용을 통해 높아진 가격대를 수긍할 수 있었다.
그러나, 중급 구동계의 경우는 가격에 매우 민감한 영향을 받는 부품군으로 '전동변속'을 적용할 경우, 상급 기종과 불분명한 가격 구분이 문제될 수 있다. 전동변속을 위해 기본적으로 적용해야 하는 부품들의 가격이 만만치 않기 때문이다.

스램은 이와같은 부담에도 라이벌의 12단 적용과 함께 eTAP AXS 버전을 개발했는데, 역시 가격적인 부분이 경쟁사의 하이엔드 기계식 그룹셋과 비슷한 가격으로 책정되며, 중급 구동계의 고급화 전략을 선언했다.
전동 변속을 적용하며, 변속 기능에 있어서는 사실상 하이엔드 등급과 구분하기 어렵고, 단지 무게에 있어서 불리한 점 외에는 큰 차이가 없기 때문이다. 그리고, 라이벌 AXS 발표를 접한 라이더들도 기존 기계식 라이벌과 비교하기 보다는 상위 등급과의 가격을 비교하며 훨씬 저렴해진 '무선전동변속 시스템'의 가격에 큰 지지를 보냈다.

기존까지 큰 존재감을 드러내지 못했던 스램의 중급 구동계인 라이벌은, 이번 AXS 시리즈 발표 이후 가장 주목받는 그룹셋 중에 하나로 거듭나게 되는 계기를 만들었다.

중급 구동계인 라이벌 등급에 AXS 무선 시스템을 적용한 스램 

알루미늄 레버를 적용하며, 실측문게 245g (좌우 동일) 

호스를 포함한 브레이크 캘리퍼 무게 167g 

앞 디레일러 177g (배터리 포함) 

뒤 디레일러 366g (배터리 포함) 

크랭크암 드라이브 사이드 500g 

크랭크암 논드라이브 사이드 323g 

10-36T 카세트 340g 

체인 273g (커팅 전) 

더 컴팩트해진 후드

기존 레드와 포스의 eTAP AXS 버전의 레버는 외관의 실루엣만으로는 구분할 수 없는 동일한 형태를 갖춘 것에 비해, 이번 발표한 라이벌 AXS 레버는 더 컴팩트해진 사이즈가 특징이다.

보통 아래 등급으로 갈 수록 크기가 커지고 투박해지는 것과 달리, 이번 라이벌은 더 컴팩트한 설계로 마치 차세대 AXS 후드를 보는 듯한 느낌까지 준다.
이런 변화에서 가장 큰 차이점은, 기존 레드와 포스에 있었던 브레이크 접점 조절 다이얼이 이번 라이벌에 적용되지 않았기 때문에 가능했다. 의외로 그 다이얼의 존재유무를 잘 모르는 사용자들이 많았다는 점에서, 오히려 더 작아진 후드는 매력적으로 다가올 수 있다.

컴팩트하게 변화된 후드 디자인 외에도, 카세트의 진동으로 거론되었던 소음 문제에 대해 스페이서가 장착되어 출시된 점도 변화로 보여졌다. 단순히 상위 그룹셋의 기술을 보급화 시킨 라인업이 아니라, 피드백에 적극적으로 대응하여 개발된 새로운 그룹셋으로 인정할 만하다.

상위 등급 레버보다 후드 부분이 더 컴팩트해진 라이벌 레버 

상단에 브레이크 패드 접점 조절 다이얼이 없어지고, 바로 블리딩 홀이 설계되었다. 

레버 간격 조절은 기존과 동일하게 레버 아래 부분에 위치한다. 

카세트 진동 소음을 없애기 위한 스페이서가 기본 장착된다. 

그래블까지 가능한 폭넓은 기어비 선택

12단 카세트 출시에 이어, 지난 해 10-36T라는 와이드 기어비를 내세운 스램은, 라이더들에게 제법 큰 호응을 얻었다. 일반적인 라이더들에게는 촘촘한 기어비보다, 경사도가 높은 업힐에서도 여유있게 사용할 수 있는 기어비가 훨씬 효율적이기 때문이다.
이에, 스램 라이벌 AXS는 10-36T 카세트 호환 디레일러를 기본으로 채택하여, 중급 기종을 선택하는 라이더들의 기호에 더 맞게 설계되었다.

더 나아가, 스램은 라이벌 AXS 시리즈에 43/30T라는 컴팩트 크랭크셋을 함께 출시했다. 기존의 레드와 포스가 46/33T 체인링을 컴팩트로 선택한 것과 달리, 라이벌 AXS는 43/30T를 컴팩트로 선택하며 10-36T 카세트와 함께 막강한 기어비를 만들어낸 것이다.

체인링을 30T, 스프라켓을 36T로 설정하면, 기어비가 0.83 정도의 수준으로 떨어지며 15% 이상의 업힐에서도 부담없는 페달링이 가능할 정도가 된다.
그리고, 이런 폭넓은 기어비는 그래블 바이크에 적용했을 때 높은 만족도를 보여줄 수 있다. 무게에 상대적으로 덜 민감한 그래블 라이더들은, 스램 라이벌 AXS의 출시로 인해 정확한 변속과 넓은 기어비에 큰 매력을 느낄 것으로 기대된다.

10-36T 카세트는 폭넓은 기어비를 제공한다. 

최대 36T까지 기본적으로 지원되는 디레일러 설계 

컴팩트 체인링이 43/30T로 나오며, 초저단 업힐 기어비가 가능해졌다. 

파워미터와의 높은 호환성

최근 자전거에 적용된 가장 주목받는 디지털 장비는 역시 '파워미터'라고 볼 수 있다. 상대적인 환경에 의해 변화될 수 있는 속도, 운동강도의 변화에 비해 반응이 다소 늦는 심박과 달리, 파워미터에서 보여주는 파워값(W)은 즉각적이고 절대적인 수치이기 때문이다.
그래서, 요즘 라이더들에게 파워미터가 없는 트레이닝은 효과의 의미를 부여하기 어려운 수준까지 왔다.

현실에 있어서는, 파워미터의 가격이 워낙 고가이고, 중급 구동계를 이용하는 수준의 라이더들에게 파워미터는 다소 현실감이 없는 선택이라는 견해가 많았다. 하지만, 스램은 이번 라이벌 AXS를 발표하며, '파워미터 기본' 탑재 또는 '파워미터 레디'라는 컨셉을 적용했다.

파워미터가 기본 탑재된 크랭크는 파워미터 레디(Power meter Ready) 크랭크에 비해 약 30만원 정도의 가격 밖에 차이가 나지 않으며, 기본형인 파워미터 레디 크랭크 또한 나중에 호환 파워미터를 구매하여 바로 장착할 수 있는 설계로 파워미터의 가격은 그렇게 높지 않을 것으로 기대되고 있다.

쿼크의 크랭크 액슬형 파워미터를 적용해 파워미터의 진입장벽을 낮추었다. 

기본 크랭크가 파워미터 레디 모델로, 파워미터 구매 후 바로 장착이 가능하다. 

스램 라이벌 AXS 조립하기

이번 조립은 라이벌 AXS 풀 그룹셋을 모두 적용하지 않고 시도했다. 유압 디스크 브레이크를 세팅하는 것은 전문 미캐닉의 손길이 필요하고, 기존 유압 디스크 브레이크와 별 차이가 없기에, 이미 RED 레버와 디스크 브레이크가 장착된 프레임에 라이벌 AXS 변속 시스템을 적용하는 것으로 대신했다.

그래서, 43/30T 크랭크셋, 10-36T 카세트, 앞/뒤 디레일러, 체인 등이 이번 조립 영상에 이용되는 부품들이다.

스램 라이벌 eTAP AXS 조립영상. 원본 : https://youtu.be/HUTVzyRZHvw

43/30T 체인링과의 로드 라이딩

이번 라이벌 AXS 그룹셋을 설치하고, 약 85km의 테스트 라이딩을 다녀왔다. 처음에는 43/30T의 체인링을 로드 라이딩에 사용하면 스피드를 높였을 때 기어비가 나오지 않을까 걱정이 앞섰다. 스램 측에서도 이 기어비는 '그래블'에 적합한 조합으로 추천하기 때문이다.
하지만, 실제 라이딩에 있어서 시속 45km까지의 페달링에 무리가 없었다. 평지 시속 40km 정도를 넘지 않는 라이딩을 주로 한다면 전혀 문제가 되지 않는 기어비라고 볼 수 있다. 대신, 낮은 기어비에 대한 선택이 엄청나게 늘어나는 것이 장점이다.
테스트 라이딩 코스에 큰 업힐이 없었기에 이너 체인링(30T)을 사용하지 않고도 어려움이 없었고, 짧은 업힐에서는 10% 정도의 경사에도 아웃터 체인링(43T)으로 라이딩을 이어갈 수 있었다.

경쟁적인 레이스를 즐기는 로드 라이더가 아니라면, 43/30T 체인링과 10-36T 카세트 조합이 아주 만족스러운 라이딩을 만들 수 있을 것으로 보였다. 여태껏 이렇게 낮고 넓은 기어비의 로드바이크 라이딩이 처음이었지만, 케쥬얼 라이딩을 즐기는 로드 라이더들에게는 매우 추천할 만한 조합이었다.

변속 성능에 있어서는 '전동변속'이 주는 만족감을 충분히 경험할 수 있는 수준이다. 최상급인 레드 AXS가 주는 착착 감기는 듯한 변속감과는 조금 차이가 있지만, 라이딩 중에는 크게 느끼지 못할 정도로 변속 성능은 우수하다. 레드 AXS의 절반도 되지 않는 가격으로 이와같은 변속 만족도를 얻을 수 있다면, 그것만으로도 충분한 가치가 있었다.

전동변속이 주는 깔끔한 변속 성능은 라이벌 AXS에서도 유감없이 발휘된다. 

43/30T와 10-36T 조합은 40km/h 이하의 케쥬얼 라이더들에게 권장할 조합이다.